Voiture électrique : le bon choix d’avenir ? (5ème partie)

La propagande pour la voiture électrique, basée essentiellement sur la lutte contre le CO₂ anthropique, profite de l’élan donné par l’affirmation d’un réchauffement climatique. Évidemment la voiture électrique évite d’autres pollutions qui, contrairement au CO₂, agissent sur la santé. Pour ceux qui ne pensent pas à la voiture électrique pour des raisons écologiques, l’attrait principal est le silence de ce type de propulsion. Ceci étant, la nécessité de se raccorder au réseau de distribution électrique, entraîne l’obligation de construire des infrastructures coûteuses pour couvrir le territoire. Par ailleurs le plan énergétique de production d’électricité est incompatible avec un plan rapide de remplacement total du parc automobile d’ici 2040.

Il est donc nécessaire de se poser la question de la possibilité d’un autre type de propulsion évitant la recharge de batteries sur le réseau national de distribution de l’électricité. Oui, la recherche sur les véhicules à hydrogène est l’une des plus actives au monde. Appelée plus précisément « véhicule électrique à pile à combustible », elle fonctionne à l’électricité comme la voiture électrique classique, dont le nom exact est « voiture électrique à batterie ». La différence étant que, dans un véhicule à hydrogène, l’électricité est produite directement à bord, à partir d’hydrogène, par une pile à combustible (PAC). Voici ce qu’en dit le CNRS, très impliqué dans cette recherche : 

« Ce module, de 10 à 30 litres, est composé de plusieurs cellules comprenant deux électrodes – une anode et une cathode – séparées par une membrane en polymère, qui fait fonction d’électrolyte. Les réactions électrochimiques entre l’hydrogène injecté à l’anode et l’oxygène à la cathode, conduisent à la production d’électricité, de chaleur et d’eau. Au final, le véhicule à PAC ne rejette que de l’eau. Ce qui en fait une alternative « propre » aux véhicules diesel et essence, comme toute voiture électrique. Mais comparés aux voitures à batterie, les véhicules à PAC présentent plusieurs atouts pratiques. Ainsi, leur rechargement en hydrogène prend aussi peu de temps qu’un plein d’essence : 3 à 5 minutes, contre quelques heures pour recharger une voiture à batterie. Par ailleurs, leur autonomie est similaire à celle d’un véhicule diesel : un plein d’hydrogène permet de parcourir jusqu’à 600 kilomètres, soit deux à trois fois plus que les voitures à batterie. » 

Depuis 2015, trois marques asiatiques (Toyota, Hyundai et Honda) ont mis des voitures de ce type sur le marché. Le prix est encore dissuasif et la durée de vie limitée à environ 150.000 km. Le producteur automobile japonais Honda a commencé à vendre ses premières voitures à hydrogène, les Honda Clarity, chez plusieurs revendeurs californiens. Le coréen Hyundai fait tourner des taxis à hydrogène dans les rues de Paris, où une station de pompage a été installée près du Pont de l’Alma. Le CIO semble avoir choisi ce type de véhicule électrique pour les jeux olympiques de 2024 à Paris. L’hydrogène possède pas mal d’atouts, notamment par rapport à la bonne vieille batterie. Il permet une grosse autonomie, autorise un plein rapide (moins de 5 minutes sur une Mirai), les piles à combustibles (qui transforment l’hydrogène en électricité et en vapeur d’eau) sont toujours plus performantes et plus compactes. Enfin, au final, le poids est plus contenu que celui d’une batterie. Cette voiture offre par ailleurs les mêmes qualités de silence. 

Toutefois, en dehors du risque d’explosion au contact de l’oxygène qui doit être parfaitement pris en compte, en dehors du fait que l’hydrogène est un gaz si léger qu’il est difficile de le contenir sans quelques fuites même à l’arrêt, difficultés que le progrès se chargera de minimiser ou d’effacer, la voiture à hydrogène a plusieurs handicaps dont l’un est pour l’instant majeur. Le premier est que la recharge en hydrogène est plus coûteuse que celle en électricité. Mais il faut s’attendre à un doublement du coût de l’électricité sous le poids des taxes toujours en évolution et particulièrement de celle concernant l’aide aux énergies renouvelables. Après le pétrole, l’électricité sera la prochaine vache à lait de l’État. Le second est le prix d’installation des stations de recharge en hydrogène qui est beaucoup plus élevé que celui des bornes de recharge électrique. Le troisième est beaucoup plus lourd à régler, c’est la fabrication de l’hydrogène. Celui-ci est réalisé actuellement par des usines de craquage du pétrole qui produisent aussi des effluents gazeux, CO₂ et méthane, à partir d’une énergie fossile. L’effet de serre du méthane est 80 fois plus élevé que celui du CO₂ (raison pour laquelle il faut mettre des pots de récupération au cul de nos vaches limousines). Nous voilà retombés sur le problème du réchauffement climatique, vrai ou faux, mais pris comme certain en France. Le fait que ces gaz ne soient pas dangereux pour la santé à ces teneurs dans l’air, et favorables au milieu végétal ne lève pas l’opprobre lancée sur eux.

C’est là que l’on doit raisonner autrement que poussé par des idéologies ou des affaires juteuses enclenchées par les maîtres du jeu financier. En effet il existe une autre façon, connue depuis très longtemps, de produire de l’hydrogène, c’est l’électrolyse de l’eau. Cette option a été abandonnée parce qu’elle demande une grosse dépense d’électricité dont 20% est perdue. Le gros avantage c’est que ces usines peuvent être très proches de gros producteur comme les centrales nucléaires et ne nécessitent pas de renforcer tout le réseau de distribution d’électricité pour faire face à face à une consommation supplémentaire devant nécessiter à terme 20 réacteurs nucléaires EPR, ou 10 centrales thermiques comme Porcheville, en plus. Fondamentalement la fabrication de l’hydrogène est un moyen de stockage de l’électricité. Sa fabrication peut donc s’adapter aux disponibilités de la production électrique totale. C’est ainsi le moyen d’absorber les surproductions aléatoires des énergies renouvelables. La fabrication de l’hydrogène est un moyen de rendre la politique énergétique plus cohérente et plus gérable. On touche ici au fond du problème. On ne peut pas dissocier le problème de la voiture électrique de celui de la politique énergétique sur l’électricité. 

Si l’on enlève les subventions sur la voiture électrique à batterie, la voiture électrique à hydrogène a déjà un coût proche alors que peu de constructeurs ont sorti ces véhicules et que le parc actuel est beaucoup plus faible. Les coûts peuvent donc rapidement baisser. La tendance est à une accélération dans ce sens, que contrarient les options sur le véhicule à batterie. Ce dernier est pour l’instant très lié au Lithium qui est loin de produire des garanties écologiques pour sa fabrication et dont les réserves sont très peu dispersées géographiquement et principalement localisées au Chili et en Chine. La voiture à hydrogène ouvre des perspectives nouvelles si on l’inclut dans une politique énergétique intelligente, celle qui exclut la fermeture des centrales nucléaires et se sert de l’hydrogène comme moyen de stockage de l’énergie électrique.

On peut ainsi disposer d’une gestion de la production électrique moins désastreuse que celle pratiquée actuellement qui nous pousse à vendre l’énergie supplémentaire produite par les EnRi dans des conditions non rentables. La voiture à hydrogène ne rejette que de la vapeur d’eau mais je vois déjà les ayatollahs du réchauffement climatique dire que la vapeur d’eau a un effet de serre en s’appuyant sur la fonte des glaciers des Alpes et des Pyrénées que j’ai apprise à l’école primaire il y a plus de 70 ans, et en oubliant ceux de l’Himalaya qui ne fondent pas. Les ouragans sont les bienvenus et exploités à fond, et masquent les séismes dévastateurs dont celui au Mexique. La climatologie, par définition, n’est pas une science de l’instant et des temps courts comme la météorologie. Il est vrai qu’aujourd’hui tout doit être réglé dans l’urgence et sous l’empire du catastrophisme et de la peur, moyens idéaux pour se rendre maître des peuples.

La voiture à hydrogène est le meilleur pari pour l’avenir si l’on veut bien prendre en compte l’ensemble du problème énergétique. Il a devant lui un large potentiel d’amélioration par la recherche. Ce virage va évidemment se heurter à de nombreuses réticences, celle d’avouer s’être engagé dans des choix énergétiques incohérents pour les hommes et femmes politiques, celle de toutes les entreprises, dont surtout les plus grandes, qui ont misé sur la manne déversée par l’État sur les voitures à batteries et l’illusion des EnRi capables de diminuer le CO₂ et de satisfaire les besoins futurs si l’on arrête les centrales nucléaires. Le copier-coller avec l’Allemagne est pour nous suicidaire sur ce point aussi. Il faut réfléchir avant de décider des actions aussi coûteuses que les énergies renouvelables et la voiture électrique… C’est évidemment ce que l’on n’a pas fait, ou plutôt que l’on a fait en cherchant à satisfaire son électorat mais surtout les maîtres grâce auxquels on a le pouvoir. Par ailleurs les subventions du gouvernement sur un type de véhicule déséquilibrent le choix entre les deux solutions pour les constructeurs. « La fée électricité est la plus belle invention qui a changé l’avenir de l’homme après la roue ». Elle peut devenir un cauchemar financier…

La propulsion des voitures par l’électricité sera un progrès du futur. 

La précipitation consistant à forcer l’allure est de l’inconscience.

Les incertitudes de la climatologie, les progrès en compétition, 

Ne justifient pas de renier les améliorations de l’existant,

Avant que science et technique donnent un verdict 

Suffisamment clair pour faire un choix lucide.

 

Claude Trouvé 

Coordonnateur MPF du Languedoc-Roussillon