Voiture électrique : le bon choix d’avenir ? (3ème partie)

Le précédent article a montré que le développement de la voiture électrique était lié à la possibilité de disposer d’une production électrique suffisante. Ce n’est pas le cas si l’on persiste dans la direction de fermeture des centrales nucléaires et au charbon. Par ailleurs même si cette orientation est abandonnée, il apparaît difficile d’aller très au-delà de 500.000 véhicules électriques d’ici 2022, ce qui ne représenterait que 1,4% du parc automobile actuel. Il y a donc une inadéquation majeure entre la politique énergétique de production électrique et celle de développement de la voiture électrique. L’atteinte du remplacement complet du parc automobile actuel nécessiterait la mise en service progressive de l’ordre de 20 réacteurs nucléaires de type EPR de Flamanville, car seulement les énergies nucléaire et thermique sont de nature à s’adapter à la demande d’une façon sûre et immédiate. Il n’y a pas d’autres solutions qu’une réorientation majeure de la politique énergétique vers le nucléaire ou le choix d’une autre solution écologique pour le remplacement du parc automobile.

Pour en finir avec les problèmes engendrés par la voiture électrique, il convient de dire un mot de l’élément technique majeur nécessaire au fonctionnement d’un moteur électrique, son alimentation par batterie puisqu’il s’agit d’un véhicule mobile par définition. Il existe différents types de batteries électriques. Ce sont les batteries lithium-ion et lithium-ion polymère qui équipent la quasi-totalité des voitures électriques produites actuellement. Les batteries vont encore évoluer sur le temps de charge et l’accumulation d’énergie électrique. Toshiba dit par exemple pouvoir mettre sur ses voitures des batteries rechargeables en 6 minutes et de stocker deux fois plus d’énergie électrique. Notons toutefois que ceci ne change en rien le problème de la production de l’électricité nécessaire à la recharge de celles-ci. Par contre la possibilité d’offrir des moyens de stockage domestique à l’étude pourrait permettre un couplage intéressant avec les panneaux solaires. Bien que l’évolution diminue les risques, les batteries ne sont pas à l’abri de surcharge et de courts-circuits pouvant déclencher un incendie et pour certaines une explosion. 

La fabrication des batteries modernes demande l’utilisation de lithium, utilisé sous forme de sels de lithium dissous dans des solvants organiques en guise d’électrolyte. Il sert d’anode de la pile, et le carbone de cathode. La batterie lithium ion possède une très haute densité d’énergie pour un poids et un volume très faibles donnant une énergie massique et volumique quatre fois supérieure aux batteries en plomb. Le lithium est le métal solide le plus léger. Nous en avons 2 à 3 mg dans le corps et il est utilisé en médecine pour traiter les troubles maniaco-dépressifs.

Les batteries d’une voiture électrique comptent environ 5 kg de lithium (25kg de carbonate de lithium). Il faut donc acheter du lithium aux pays producteurs. Les réserves mondiales sont estimées à un chiffre de l’ordre de 12,6 millions de tonnes, c’est donc à un maximum de 2,5 millions de batteries que nous pouvons fabriquer. Il y aurait 2 milliards de véhicules dans le monde et la production mondiale serait proche d’atteindre 100 millions de véhicules/an. On voit de suite que la piste actuelle des batteries lithium ne mène pas loin. Même en multipliant par 10, leurs performances on est loin du compte. Mais on constate que la ruée sur le lithium conduit vers le Chili et la Chine, principaux détenteurs des réserves. Le monde occidental, le plus demandeur après la Chine, se trouverait donc rapidement devant un problème géopolitique majeur du même type que celui sur pétrole. Si on ajoute que la Chine possède plus de 90% des réserves de Terres Rares utilisées dans les éoliennes, les panneaux solaires et dans les moteurs électriques, on voit que la filière Lithium ne peut aller bien loin. La recherche doit vite trouver d’autres types de batteries et développer une industrie de recyclage des batteries, de toute façon nécessaire. On peut aussi s’orienter vers l'utilisation de super-condensateurs en remplacement des batteries. 

Mais l’extraction du lithium a aussi des impacts environnementaux. « Un reportage daté d’Avril 2009 (Source : Dailymail.co.uk) montre les impacts environnementaux de l’exploitation du désert d’Atacama : dans les collines desséchées de la région nord du Chili, les dommages causés par l’extraction du lithium sur l’environnement sont immédiatement visibles : une des plus grandes zones d’exploitation du pays ressemble à un immense champ labouré, d’énormes montagnes de sel blanc brillant s’élèvent au-dessus de la plaine, la terre brune craquelée du site s’effrite dans les mains, il n’y a aucun signe de vie animale, l’eau rare a été contaminée par des fuites chimiques provenant de la mine. Des canaux énormes et des pistes ont été implantés dans le désert, chacun charriant de l’eau gravement polluée. » « Les réactifs très toxiques sont souvent présents dans les effluents relâchés dans les cours d’eau et le sous-sol causant également de graves pollutions. Les explosions provoquées dans les mines provoquent des nuages de fumée polluants qui se diffusent dans l'atmosphère, sans oublier les consommations d’énergie et d'eau toujours importantes. »  On imagine les effets sur les conditions de travail et la santé des mineurs. 

Enfin il faut revenir au but recherché et affiché, à savoir la diminution de la pollution mais surtout de l’émission de CO₂ qui sert de base au choix politique gouvernemental. Selon l’Ademe, une batterie de 24kWh c’est 6 tonnes de CO2 produits pendant sa fabrication, contre 38 tonnes émises pour un véhicule conventionnel à essence sur toute sa durée de vie. Si l’on reprend l’exemple de la Renault ZOE 40, c’est donc 10 tonnes de CO₂. Evidemment nous n’allons pas pouvoir fabriquer toutes les batteries en France. Or le chiffre annoncé par l’Ademe est basé sur le mix futur français de 53g/kWh (73g/kWh en 2016) pour la production électrique, alors qu’en Allemagne la même batterie produite émet un rejet de CO₂ vingt fois supérieur, compte-tenu de la part majoritaire de la production électrique à partir d’énergies fossiles. Si l’on prend l’ensemble France-Allemagne, le chiffre risque d’être plus près de 100 tonnes de CO₂ pour la ZOE 40 que de 10. Le chiffre de 38 tonnes pour un véhicule conventionnel pourrait bien alors être inférieur. Il faut donc cesser de brandir une raison de diminution des émissions de CO₂ aussi contestable et s’en tenir aux avantages de bruit, de pollution autre que le CO₂, et d’alternative à la consommation de pétrole qui permet de jouer sur les prix de l’offre par diminution de la demande et non pour raison d’épuisement des réserves. 

Globalement le principal écueil de la voiture électrique est la production de l’électricité pour la recharge des batteries et l’incohérence du plan énergétique français. Pour lutter contre la pollution et disposer d’une énergie inépuisable, il est temps de penser à une autre solution qui existe et dont nous parlerons dans le prochain article.

En matière de voiture électrique comme ailleurs, 

Le chef sait que « Gouverner c’est prévoir ». 

Il semble bien clair que pour ce choix 

Il n’ait pas prévu grand-chose ! 

Dit-on Chef ou Larbin en chef ?

Claude Trouvé 

Coordonnateur MPF du Languedoc-Roussillon