Évidemment oui disent certains,
dont les écologistes et le gouvernement. A voir, car ce n’est pas si simple. A
quels problèmes sommes-nous confrontés qui poussent la France, et d’autres pays
dans le monde dont la Chine, à choisir la propulsion des véhicules par des
moteurs électriques puisant leur énergie dans des batteries électriques ?
La première est la pollution engendrée par les véhicules fonctionnant avec des
moteurs à essence, à gasoil, au gaz et à l’éthanol. Parmi ceux-là le moteur
diesel est particulièrement ciblé. Les moteurs diesel de nouvelles générations
sont devenus moins polluants que les anciennes voitures à essence mais l’opprobre
est jeté sur le gas-oil. Cela permet au gouvernement de programmer leur
disparition à terme, et de ramener le prix du gasoil au niveau de celui de l’essence,
opération particulièrement juteuse pour les finances publiques. En fait les
constructeurs sortant des voitures diesel au même prix que celles à essence à
performances égales (hors subventions), le diesel étant plus économe en
carburant, à prix égal du litre le diesel reste plus intéressant. Il est bon de
le noter, comme de noter aussi que les véhicules à essence et diesel sortant
actuellement des usines sont de moins en moins polluants.
La
politique d’activation du remplacement des véhicules anciens trouve là sa
raison. Il n’en est pas de même sur la précipitation de remplacement des
véhicules récents. Il faut pour cela se servir d’une autre raison, le
réchauffement climatique dû à l’action de l’homme. C’est la lutte contre le CO2
anthropique que vise la suppression des véhicules à essence et à gasoil. Notons
d’ailleurs que l’on ne parle pas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et à l’éthanol
qui polluent… Curieux non ? Pour la lutte contre le CO2 anthropique
vous me permettrez d’émettre les plus grandes réserves dans l’état actuel des
connaissances de la climatologie, compte-tenu de la discordance des prévisions
des modèles mathématiques avec la réalité observée depuis 20 ans. Mais c’est un
fait que cette raison étaye le discours politique pour le choix de la
disparition des véhicules à essence et diesel.
La
troisième raison est l’épuisement des ressources naturelles et dans ce cas du
pétrole. Mais cette affirmation, dans l’esprit de culture du catastrophisme qui
permet d’appuyer dans le sens voulu en particulier des énergies renouvelables
et de la lutte contre le CO2, ne correspond pas à la réalité. D’abord
parce que les équipes de forage sont loin d’avoir planté leurs trépans partout.
Entre les océans et le Grand Nord, notre planète recèle encore d’immenses
espaces jamais explorés. La faiblesse du cours du pétrole a d’ailleurs fait
baisser les investissements d’exploration, la consommation étant assumée. Même
en l’absence de découvertes, les réserves continuent de grossir par le simple
fait que les techniques modernes permettent d’extraire plus de pétrole par
gisement lorsque la pression baisse. On extrait 15% de plus. Mais aussi à côté
des gisements d’or noir classiques, les compagnies ont mis au jour d’énormes
quantités de brut dit "non conventionnel". Le pétrole extra-lourd de
l’Orénoque (qui fait désormais du Venezuela le premier détenteur de réserves du
monde), les sables bitumineux du Canada et le pétrole de schiste des États-Unis
représentent déjà près de 20% des réserves mondiales. Comme pour le pétrole
classique, on est loin d’avoir tout exploré. Du coup, dans les milieux
pétroliers, la lancinante question du "peak oil" – à quelle date la
production commencera-t-elle à décroître et la ressource à manquer ? – ne se
pose plus vraiment.
Néanmoins
ce qui est vrai pour les ressources n’est pas vrai pour la consommation qui ne
cesse de croître. En à peine six ans, la consommation de la Chine et de l’Inde
a explosé de 30% ! L’Afrique, dont la population doit bondir de 50% d’ici 2050,
va, elle aussi, se montrer assoiffée. Le problème de satisfaction des besoins
pourrait donc se poser et on retrouve une motivation pour trouver un moyen de
remplacement à l’utilisation du pétrole pour la propulsion automobile. La Chine
se pose d’ores et déjà en leader de la propulsion électrique avec un parc
automobile ayant le plus fort pourcentage de véhicules électriques avec
plus de 28 millions de voitures vendues en 2016 selon l’Association chinoise
des constructeurs automobiles. Sa production en 2018 devrait atteindre 2
millions de voitures électriques. L’Europe s’apprête à suivre le même chemin.
Par
le jeu de ces deux évolutions, le marché finira par s’équilibrer. "La demande devrait se stabiliser autour de
110 millions de barils par jour et commencer à baisser ensuite, peut-être vers
2040", prévoit Guy Maisonnier, économiste à l’IFP Energies nouvelles. On
ne devrait probablement jamais manquer de pétrole mais la nécessité de
compenser l’accroissement prévisible de la demande justifie la recherche d’un
autre moyen de propulsion du parc automobile. La voiture électrique est la
solution prise par un certain nombre de pays et trouve donc ainsi sa
justification. Mais c’est cette raison et elle seule qui justifie réellement ce
choix. La lutte contre le CO2 et la pollution sont des sujets
annexes qui ne justifient pas des décisions aussi coûteuses, car d’une part la
certitude scientifique n’est pas acquise sur la première et d’autre part l’industrie
automobile fait des progrès constants pour la pollution. D’ailleurs la maire de
Paris vient d’annoncer que ses mesures de restriction de la pollution par celle
du trafic automobile n’avaient pas donné de résultat sensible sur la pollution.
On sait que la principale pollution vient de l’Est de l’Europe et a pour
origine la production électrique des nombreuses centrales thermiques, ce que l’on
s’est ingénié à cacher pour justifier les mesures prises et nous manier par la
peur et le sentiment de culpabilité.
Reprenons notre
raisonnement avec l’affirmation de la nécessité de mettre en œuvre progressivement
une solution alternative à la propulsion automobile par l’essence et le
gas-oil. C’est une mesure de prévention, au sens de prévoir, et non de
précaution, notion paralysante par ses excès, car cette mesure est basée sur un
constat probable de non-compatibilité entre la demande et l’offre dans un
avenir suffisamment proche pour être pris en compte dès à présent. Mais qui dit
voiture électrique dit aussi nécessité de produire de l’électricité dans un
espace-temps, et de production de matériels de stockage de cette énergie sur un
véhicule, donc de batteries, seul moyen possible à ce jour. Pour nous c’est à
terme un parc de 38 millions de véhicules qu’il faut faire passer à la voiture
électrique. Il ne suffit pas de considérer l’énergie électrique nécessaire pour
alimenter ce parc mais de tenir compte du fait que la recharge de ces batteries
se fait surtout à des moments privilégiés de la journée, le retour du travail.
Ceci entraîne des pointes de consommation qu’il faut pouvoir assumer. L’utilisation
de la production électrique des pays voisins n’est guère concevable car le
décalage des fuseaux horaires est insuffisant pour permettre une bonne
adaptation de l’import d’électricité. Enfin il faut prévoir de distribuer l’offre
électrique dans toute la superficie du pays en multipliant les points de
recharge et les réseaux de distribution par lignes électriques.
La
limitation de la consommation de pétrole s’avère nécessaire et le passage à la
voiture électrique est une solution mais coûteuse, et pose de nouveaux
problèmes que je vous propose d’aborder dans le prochain article.
En toutes choses il faut savoir pourquoi
l’on court,
Autrement que pour des sornettes
idéologiques.
Si la prévention est nécessaire, elle est
toujours
Assortie de coûts et d’effets supplémentaires
Qui pèsent sur les prises de décision.
Claude
Trouvé
Coordonnateur
MPF du Languedoc-Roussillon
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